Qui di seguito viene riportata un'anteprima della cartina dei tre distretti di Mantova così come è stata stampata e divulgata tramite La nuova Cronaca di Mantova a gennaio 2019
Accanto alla cartina ci sono alcune ditte che hanno sponsorizzato il progetto mentre sotto la mappa è stata inserita una tabella con le imprese insediate sul territorio.
L'intero e completo inserto è disponibile alla consultazione in versione digitale (in formato pdf) al seguente link
IL DISTRETTO LOGISTICO DI MANTOVA: DA REALTÀ’ SOTTOVALUTATA A NUOVO STRUMENTO DI SVILUPPO
1. Dimensioni ed inquadramento territoriale del distretto logistico di Mantova
Oltre 50 aziende con attività logistiche, sia prevalenti che parziali che occupano circa 600 addetti direttamente impegnati nell’organizzazione e gestione delle catene di trasporto sono i dati significativi del distretto che si è creato a Mantova intorno all’area industriale ed alle infrastrutture di trasporto stradale (casello) ferroviario e portuale per la navigazione interna. Sono i dati che emergono dalla recente ricognizione effettuata dall’International Propeller Clug di Mantova e pubblicati in una mappa sulla rivista La nuova Cronaca di Mantova nel gennaio scorso. Tali valori non calcolano gli occupati indotti che non trovano residenza nell’area ma sono coinvolti nei trasporti e distribuiti nelle loro attività all’esterno del distretto. A questo sistema specializzato vanno aggiunte anche alcune imprese di servizio che vanno dalla ristorazione-alberghi alla fornitura di carburanti alla manutenzione ed altro.
Ad esempio, molti autisti di trasporto stradale si muovono in Europa ma fanno a capo di aziende del distretto (es. Paganella spa, Artoni, ecc.). E’ difficile quindi quantificare tale indotto ma una prima stima sommaria potrebbe portare il valore degli addetti intorno ai 2000.
La localizzazione del distretto è concentrata tra la vecchia area industriale (IES-MOL, Belleli Exterran-Versalis), le nuove aree a sud del casello autostradale di Mantova Nord fino a comprendere le aree intorno al Porto di Mantova oltre alle imprese insediate nella stessa area portuale.
In tale quadrante territoriale che misura circa 6 milioni di mq (comprensivo anche delle aree ancora da insediare) si riconoscono tre aree specializzate che racchiudono imprese con attività prevalenti molto simili.
La prima, che comprende la vecchia area industriale costruita nel secondo dopoguerra, vede le grandi aziende industriali insediate sulle via di navigazione (Mincio) con i loro porti industriali a ricordare come la collocazione delle aziende era stata determinata proprio dalla possibilità di trasporto fluviale delle materie prime. Oggi in tali unità industriali, pur essendo presente sia la ferrovia che un trasporto stradale altamente organizzato, hanno ripreso ad utilizzare la via d’acqua come mezzo maggiormente sostenibile per l’ambiente. Il volume di merci complessivamente trasportate anche tramite il pipeline con Venezia si aggirano introno alle 6 milioni di ton comprensive sia degli ingressi che delle uscite.
Nei due decenni più recenti si è formata un’area a specifica vocazione logistica sviluppata tra il Porto di Mantova e il casello autostradale di Mantova Nord. In essa si trovano gli insediamenti di Paganella, Artoni, Consorzio Agrario CALV, Thun, TCF-Rosignoli, LD solo per citarne alcuni, ai quali vanno aggiunti quelli più recenti all’interno del Porto quali Manni-Tecnoservice, Ship-service, Rail-Service Sogemi.
Si è visto così crescere un sistema di offerta logistica che è stato costruito parallelamente all’ampliamento delle infrastrutture portuali (raccordo ferroviario, nuovo porto, aree industriali). Va ricordato infatti che l’infrastruttura di navigazione della Regione Lombardia è di recente costruzione e solo da pochi anni è in grado di fornire un livello di servizio adeguato. Molti confondono ancora tra portualità industriale storica e quella recente, ancora in corso di ampliamento e strutturazione. Tuttavia, la presenza, ancorchè incompleta del Porto, ha fatto da attrattore a diverse imprese di logistica nell’intorno. I dati sui volumi di traffico di questa parte del distretto sono più difficili da calcolare per la presenza di molte piccole aziende, tuttavia si possono considerare almeno altri 3 milioni di ton.
A queste due aree specializzate vanno aggiunte anche diverse altre aree artigiane che contengono attività di piccola logistica o manifatturiere che sviluppano servizi sul territorio anche al sistema logistico.
Completa il quadro territoriale del distretto la vasta area urbanizzata ma non ancora insediata composta dalle aree ex Valdaro spa (circa 700.000 mq) e della Edil PF per altri 900.000. che costituiscono un nuovo polmone di espansione per altre attività.
Nel complesso, dal punto di vista dimensionale, il distretto è caratterizzato dalla presenza di alcune grandi aziende alle quali si sono affiancate altre unità di medio-piccola dimensione ma di maggiore “anzianità” che costituiscono il nerbo principale. A queste imprese si sono affiancate molte piccole realtà, anche artigiane, che supportano ed integrano il sistema della logistica e consentono quella flessibilità e integrazione che oggi è necessaria per competere a livello internazionale.
2. Un distretto “dimenticato”
Mentre i numeri della logistica mantovana crescevano il dibattito politico ed istituzionale si concentrava sulle polemiche locali dettate più dagli interessi contingenti che dalla conoscenza diretta degli imprenditori, delle loro dinamiche e dei problemi. Emblematico in tal senso è il ritornello del “mancato decollo”…. Delle infrastrutture che “non funzionano” o dell’attesa del grande salvatore extramuros. Il tormentone tra sopravvivenza della Valdaro spa legata alla presa in carico della gestione delle funzioni di ispettorato di porto è stata emblematica della discrasia esistente tra problemi di conflitto politico-partittico e necessità di sviluppo strategico dell’area.
In questi anni recenti, mentre cresceva la crisi che si ribaltava sulle imprese mantovane anche della logistica, l’attenzione è stata rivolta alla risoluzione di problemi di cattiva gestione dei progetti pubblici anziché portare avanti una strategia ed una governance di sistema e di distretto che permettesse di aiutare il rilancio del sistema delle imprese e del territorio mantovano. Inoltre, la mancata conoscenza dei dati reali del territorio assieme alle polemiche inutili e dannose dei protagonisti locali hanno oscurato e non permesso la comprensione della nascita e dell’articolarsi sul territorio del distretto logistico che, innestatosi sull’evoluzione del sistema industriale del dopoguerra, ha fatto lievitare insediamenti trasportistici e magazzini pur di fronte alla forte competitività di Verona. Tale miopia culturale e politica ha dimenticato il distretto che si è costruito ed ha continuato ad attendere un suo riconoscimento ed una sua valorizzazione.
3. Un Distretto di logistica “dentro la globalizzazione” e le reti Transeuropee
In questo quadro di dibattito “localistico” si è invece evoluto il carattere internazionale del distretto sia grazie alla capacità delle imprese indigene di proiettarsi in Europa sia grazie alla localizzazione nell’area di operatori di altre realtà (Brescia, Verona, Trento, Venezia) che hanno portato le loro relazioni internazionali. Significativa in questo senso è stata l’alleanza portata avanti dalla Provincia con il Porto di Venezia che ha permesso di strutturare traffici con il porto marittimo e gli operatori che agiscono sul mercato mondiale.
A questa dimensione promossa dalle imprese si è associata la Comunità Europea che ha sostenuto questo sviluppo tramite finanziamenti per la navigazione che la Provincia ha intercettato sui fondi delle reti trans europee agevolando gli investimenti infrastrutturali. In tale quadro il sistema portuale mantovano è stato riconosciuto tra le priorità di finanziamento anche per i prossimi anni di programmazione comunitaria. Per accedere a tali fondi occorre però una capacità strategica e di sinergia progettuale che la recente visione localistica ha bloccato.
A fronte di questo processo di crescita delle relazioni con le realtà logistiche esterne, compresa anche il QE di Verona, il governo delle strategie istituzionali degli ultimi anni è andato degradando sia a causa dello scontro istituzionale sia a causa dello smantellamento dei servizi pubblici operato dallo stato.
In alternativa a questo processo di “indifferenza” istituzionale occorre promuovere nuovi strumenti di collaborazione e sinergia tra le istituzioni che superi i localismi e consenta di utilizzare al meglio le risorse disponibili. In questo senso, oltre alla conferma delle competenze nei trasporti alla Nuova Provincia anche dopo la riforma, è necessario prevedere un maggiore coinvolgimento degli attori istituzionali (Regione, Provincia, Comuni, Camere Commercio, porto di Venezia, Quadrante Europa, ad esempio) intorno ad un tavolo che permetta di esprimere gli indirizzi strategici e coagulare gli scarsi finanziamenti disponibili. A fronte delle azioni istituzionali si potrebbe organizzare anche un tavolo della rappresentanza delle imprese del tipo “comitato di distretto” o “comitato portuale” in modo da coagulare le proposte operative e di sviluppo provenienti dalle aziende.
La vita del distretto testimonia che il sistema intermodale funziona e può svilupparsi ulteriormente. Troppo spesso si leggono, anche sulle fonti d’informazione molte notizie errate che non tengono conto delle reali funzionalità del sistema ma rincorrono vecchi ritornelli da conoscenze non aggiornate.
Oggi arrivano a Mantova via canale navigabile, per tutti i giorni dell’anno, chiatte con 1750 ton di merci senza limitazioni oppure con 60 TEU di container. Ciò smentisce il tema dell’impraticabilità della navigazione. Anche sul versante ferroviario si misconosce il fatto che ormai il Porto funziona da scalo merci, in carenza di altre infrastrutture e permette a diverse imprese di operare trasporti che prima non si vedevano. Anche il travisamento della funzione della Valdaro spa, azienda immobiliare pubblica oggi chiusa per liquidazione, messa in conflitto con il ruolo dell’autorità portuale della Provincia ha creato confusione e danni d’immagine disorientando gli operatori ed impedendo nuovi insediamenti. La funzionalità del Porto, appena completato nella sua seconda parte, è stata dimostrata, pur in tempi di crisi sia dall’insediamento di nuove aziende sia dallo sviluppo di nuovi traffici anche ferroviari. Ciò ha smentito molti scettici e consente di evidenziare come è possibile crescere ulteriormente. Occorre pertanto che gli enti ed i soggetti cerchino di articolare una politica di promozione basata su informazioni concrete ed aggiornate attraverso le quali far conoscere ciò che già funziona aiutando anche il sistema delle imprese nella presentazione delle nuove opportunità di traffico.
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